Великий авиаконструктор андрей николаевич туполев. Туполев Андрей Николаевич Андрей туполев авиаконструктор

Туполев Андрей Николаевич Энциклопедия «Авиация»

Туполев Андрей Николаевич - А. Н. Туполев Туполев Андрей Николаевич (1888—1972) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корреспондент 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда… … Энциклопедия «Авиация»

Туполев, Андрей Николаевич - Андрей Николаевич Туполев. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888 1972), авиаконструктор. Основоположник строительства цельнометаллических самолетов в СССР. С 1924 под руководством Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов (гражданских и… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич - (1888 1972) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корр. 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое… … Военная энциклопедия

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972) … Большая советская энциклопедия

- (1888 1972) российский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). В 1937 41 был репрессирован. Под руководством Туполева создано св. 100 типов военных и… … Большой Энциклопедический словарь

- (1888 1972) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корреспондент 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 поступил в Императорское… … Энциклопедия техники

- (1888 1972), авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). В 1937 41 был необоснованно репрессирован. Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и… … Энциклопедический словарь

- [р. 29 окт. (10 ноября) 1888] сов. авиаконструктор, акад. (с 1953; чл. корр. с 1933). Генерал лейтенант инженерно технич. службы, Герой Социалистич. Труда (1945). Засл. деят. н. и т. РСФСР (1933). Деп. Верх. Совета СССР 3 5 го созывов. В 1909… … Большая биографическая энциклопедия

- (1888, село Пустомазово Тверской губернии 1972, Москва), авиаконструктор, академик (1953), генерал полковник инженер (1968), Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). Окончил с отличием (1918). Вместе с был… … Москва (энциклопедия)

Андреем Николаевичем Туполевым разработано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых выпускались серийно. На самолётах Туполева завоёвано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4, беспосадочные перелёты в США через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным.

Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых. Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850- 1928 гг.), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство.

Николай Иванович Туполев (1842-2911 гг.), по воспоминаниям Андрея Николаевича, был из сибирских казаков, из Сургута. После окончания тобольской гимназии в 1860 г. он начинает работать учителем арифметики и геометрии в березовском уездном училище, а через два года, желая продолжить образование, едет в Москву и поступает в университет. Однако будучи замешанным в студенческих волнениях, диплома не получает и в 1867 г. снова преподает арифметику и геометрию, но уже в углическом уездном училище. Полиция и здесь не оставляет его в покос: с мая 1870 г. Николай Иванович - под негласным надзором. Он уезжает в Тверскую губернию, где занимает должность нотариуса тверского окружного суда по городу Корчеву.

Андрей Николаевич вспоминал, что "отец тяготился службой... и в 1876 г. приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и обосновался вести сельское хозяйство"1. И далее Андрей Николаевич пишет; "Семья наша была очень дружная и большая.Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной".

Получив начальное образование дома, Андрей Николаевич в 1901 г. поступил в тверскую гимназию, которую окончил в мае 1908 г.

Осенью 1908 года он стал студентом механического факультета Московского технического училища.

В октябре 1909 г. Н. Е. Жуковский начал читать в ИМТУ курс лекций по воздухоплаванию. Он же стал почетным председателем Воздухоплавательного кружка, образованного по инициативе студентов. В Воздухоплавательном кружке Андрей Туполев появился в декабре 1909 г., когда готовилась выставка к XII съезду естествоиспытателей и врачей с подсекцией воздухоплавания под председательством Николая Егоровича.

Уже на втором курсе Туполев разработал аэродинамическую трубу и построил планер-биплан из дерева и полотна, на котором с товарищами из кружка летал через Яузу.

Журнал "Библиотека воздухоплавания" сообщал: "В особенности интересна модель аэроплана "Антуанетт" последней конструкции (работы студ.-техн. Туполева), очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями".

В 1911 году А.Н.Туполева арестовали за участие в сходках и распространении листовок. Студента вскоре выпустили, но исключили из МТУ на неопределенный срок. Даже Жуковский не смог ему помочь. Андрей Николаевич вернулся к учебе только в 1914 году.

В 1915 году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», а в 1917 году – начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е.Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.

11 июня 1918 г. Андрей Николаевич защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ "Специальный проект" - "Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах" и подучил звание инженера-механика (с отличием). В это время (15-25 июня) в Москве проходил II Всероссийский (первый советский) авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский, оценивая значимость дипломной работы Андрея Николаевича, сказал: "...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации".

С 1918 г. работает в ЦАГИ под руководством Н.Е.Жуковского. В 1919 г. Андрей Николаевич работает и в комиссии по постройке аэросаней в качестве заместителя председателя проф. Н. Р. Бриллинга.

5 апреля 1921 г. на собрании научных сотрудников ЦАГИ Андрей Николаевич единогласно избирается товарищем директора института. На этом же собрании было принято решение ввести в коллегию ЦАГИ руководителей всех отделов. Андрей Николаевич, как руководитель отдела входил в состав коллегии до 1930 г. - начала реорганизации ЦАГИ.

С начала 20-х годов А. Н, Туполев ведет борьбу за внедрение в отечественное самолетостроение легкого металла- дюраля с тем, чтобы в ближайшие годы перейти к строительству цельнометаллических самолетов. Первое, что было необходимо сделать, - начать выпускать отечественный легкий и прочный алюминиевый сплав, пригодный для авиастроения, изучить его свойства, разработать новые принципы конструирования, создать сортамент применяемых профилей и технологию их производства и др. бсуждение этого вопроса в ЦАГИ закончилось тем, что коллегия ЦАГИ, убежденная доводами Андрея Николаевича, внесла в Научный комитет управления Военно-Воздущного Флота (НК, УВВФ) предложение об организации производства отечественного дюралюминия.

После аэросаней ЦАГИ получил задание построить глиссер – быстроходное судно, способное вести разведку на мелководных реках. Так как в кораблестроении такого опыта не было, пришлось обратиться к опытам Д.П.Григоровича над летающей лодкой. В середине 1921 года первый ГАНТ 1 был готов.

Опыт, полученный при разработке и постройке аэросаней и глиссера оказался необходим при постройке первых самолетов.

В июне 1923 г. началось строительство первого цельнометаллического речного глиссера АНТ-2. А в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. При моторе мощностью в 30 л. с. с воздушным винтом АНТ-2 показал скорость 21,5 узла (40,0 км/ч). При проектировании глиссера и при его испытании были решены некоторые конструктивные задачи; удалось, например, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва. В дальнейшем с более мощным мотором "Сименс" в 75 л. с. АНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт три-четыре человека.

В марте 1927 г. был построен и отправлен на созданный к этому времени гидродром катер, получивший название "Первенец".

"Первенец" стал первой инженерной конструкцией, построенной целиком из дюралюминия и предназначенной для работы в море. Он имел водоизмещение 9 т, был вооружен 450-миллиметровой торпедой и одним пулеметом калибром 7,62 мм. Два мотора по 600 л. с. позволяли развивать максимальную скорость на тихой воде до 54 узлов (JOO км/ч), а при экономическом ходе-до 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия при этом составлял соответственно 200 миль (370 км) и 340 миль (630 км). Он был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. В экипаж входили рулевой, пулеметчик, моторист, запасной.

Глиссер АНТ-2, 1927 г. Справа Г.М. Мусинянц, А.Н. Туполев, Ю.Н. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельский, Н.И.Петров

В апреле 1922 г. под руководством А.Н.Туполева начато проектирование одноместного самолета AHT-I, Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан с размахом крыла 7,2 м, смешанной конструкции - как первые аэросани, как первый глиссер. В процессе проектирования были проведены исследования в аэродинамической трубе МВТУ, основные элементы подвергались статическим испытаниям. Собирали самолет на втором этаже здания, занимаемого теперь Научно-мемориальным музеем Н. Е, Жуковского. В октябре 1923 г. строительство было завершено и проведено испытание первого самолета конструкции Туполева.

В мае 1923 г., после создания цельнометаллических аэросаней и глиссера, Андрей Николаевич со своим коллективом приступает к проектированию самолета АНТ-2. По схеме это был свободнонесущий высокоплан. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с.; пассажирская кабина вмещала двух человек, сидящих лицом друг к другу; в "перегрузочном" варианте можно было поместить третьего. Кабина летчика открытая.

27 мая самолет демонстрировался руководству УВВС и ЦАГИ. АНТ-2 успешно прошел испытания. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами он поднимался на 1000м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. С тремя пассажирами (перегрузочный вариант) высота 2000 м была достигнута за 25 мин.

По сравнению с аналогичной машиной тех лет фирмы "Бристоль" АНТ-2 при той же мощности мотора и одинаковом числе пассажиров имел большую скорость полета и меньший вес конструкции. Уже первый пассажирский самолет А. Н. Туполева ни в чем не уступал самолету известной английской фирмы.

Самолет в 1926 году успешно за 4 дня пролетел по столицам Европы (Москва – Берлин –Париж –Вена –Прага -Москва). Другой АНТ-3 пролетел 20 000 километров от Москвы до Токио и обратно.

В 20-х годах Андрей Николаевич рецензирует и принимает непременное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, предложенных другими организациями. Во главу угла он всегда ставил государственные, а не ведомственные или личные интересы, даже если это касалось его самого.

Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.

В ноябре 1924 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) на базе этих проработок дает ЦАГИ задание на проектирование тяжелого двухмоторного бомбардировщика.

Установлен жесткий срок постройки - девять месяцев. Он был выдержан, несмотря на все трудности. 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Государственные испытания АНТ-4 продолжались до 15 июля 1926 г. В ходе испытаний летчик А. И. Томашевский установил на АНТ-4 два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 кг длился 4 ч 15 мин, а во втором - за 12 ч самолет пролетел 2000 км с грузом 1000 кг.

Начиная с этого времени, особенно после появления АНТ-4 в США, за границей начали копировать схему, предложенную А. Н. Туполевым. По сути конструкции всех последующих тяжелых бомбардировщиков основывались на схеме ТБ-1. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, оказалось настолько эффективным, что было принято во всем мире и осталось практически единственным до настоящего времени.

С экипажем «Страна Советов». Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов, А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков

Эксплуатационная надежность АНТ-4 была проверена в экстремальных условиях. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" был выполнен уникальный перелет из Москвы в Нью-Йорк. Он продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 г. Расстояние в 21242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 142 летных часа.

Авиационный отдел ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича спроектировал и построил три самолета - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Был получен заказ на строительство еще двух самолетов. ЦАГИ стал признанным центром по конструированию и производству цельнометаллических самолетов. Возрос объем заданий ВВС на новые более сложные самолеты. Возможности лабораторий МВТУ уже не соответствовали стоящим перед ЦАГИ задачам.

В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 г. по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). Главная идея, положенная Андреем Николаевичем в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, - разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла - нашла свое блестящее воплощение в конструкции АНТ-6.

Общая информация (часть 2)

В декабре 1930 г. первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6, построенный в новом здании АГОС, под руководством А.Н.Туполева, начал проходить летные испытания.

Уже в феврале 1931 г. Управление ВВС пришло к выводу, что самолет "по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов". Было принято решение о запуске его в серию.

В 1933-1934 гг. по 3 самолета ТБ-3 с демонстрационными полетами побывали в Варшаве, Праге, Риме, Вене и Париже, вызывая восхищение специалистов. Когда советское правительство в 1934 году перебазировало 150 ТБ-3 на Дальний Восток, японским агрессорам пришлось отказаться от оккупации Кореи и Маньчжурии.

К середине 30-х годов СССР оказался единственной в мире страной, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти превосходные самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС - воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.

В докладе на заседании Научно-технического совета ЦАГИ 15 августа 1933 г. А. Н. Туполев, рассказывая о работах, связанных с модификацией и перевооружением ТБ-3, проведенных в первой половине года, отметил, что "-..в настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами, ...в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину, вполне современную даже на сегодня".

Созданием только этой, этапной для мирового самолетостроении машины Андрей Николаевич обессмертил бы свое имя в истории авиации.

В конце 1932 г. отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала "Огонек" известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный агитационный самолет, самолет-гигант. Идея была поддержана собранием работников журнально-газетного объединения. Начался сбор средств на постройку многомоторного самолета, был избран Всесоюзный комитет по постройке "Максима Горького", в который вошло более 70 представителей деятелей техники, искусства, литературы, среди них А. Н. Туполев, В. Э. Мейерхольд, Матэ Залка, В. И Качалов.

Такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. В марте 1933 г. Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытании, т. е. вывезен на аэродром в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 г.

17 июня 1934 г. самолет "Максим Горький" совершил первый полет. Андрей Николаевич был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 г., "Максим Горький участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев. Начались регулярные полеты самолета-гиганта.

В том же 1934 г. на "Максиме Горьком" были установлены мировые рекорды грузоподъемности- 10 и 15 т на высоту 5000 м.

Переход к таким колоссальным машинам требовал решения целого ряда научных и чисто инженерных проблем. Андрей Николаевич считал, что основой для этого послужил опыт, полученный при создании АНТ-25. Было показано, что при большом удлинении можно избежать вибрации и, как говорил Андрей Николаевич, добиться "революционной разгрузки". Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на "Максиме Горьком". Это позволяло увеличить размах крыла без возрастания изгибающих нагрузок в его корне в полете. Туполев считал, что "разгрузка и удлинение - вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение - разгрузка и удлинение -дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности".

Начиная с дипломного проекта, гидроавиация всегда была в поле зрения А. Н. Туполева. В 1921 г. он вел курс "Гидроавиация" в Институте инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Глиссеры и торпедные катера явились переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 г. дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был загружен более срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к его реализации в полном объеме. В качестве промежуточного решения, как уже отмечалось раньше, Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный (в августе 1925 г.) АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6). Обе машины долго и успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

В 1933 г. в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер). Требования заказчика - разведка отдаленных морских районов, способность наносить бомботорпедные удары, высокие мореходные качества- определили особенности машины. Ее выполнили по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане.

В дальнейшем Андрей Николаевич уже не возвращался к гидросамолетам: с увеличением дальности полета, с решением задачи дозаправки в воздухе сухопутным самолетам стали доступны любые точки Мирового океана.

В первой половине тридцатых годов ОКБ А. Н. Туполева по классу бомбардировщиков стало ведущей самолетостроительной фирмой мирового уровня с опытом крупносерийного производства тяжелых машин. Благодаря этому отечественная авиапромышленность получила мощное развитие. Реальной стала задача завоевания мирового рекорда дальности - одного из главных показателей для тяжелых машин.

В 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета. Андрей Николаевич подготовил эскизный проект самолета; правительство приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальности") с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13000 км и гарантированную на 10000 км.

22 июня 1933 г. состоялся первый полет нового самолета. А 10 сентября в воздух поднялся его дублер. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М. М. Громов.

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва – Земля Франца-Иосифа-Петропавловск – на -Камчатке В.Чкаловым, Г. Байдуковым и А.Беляковым 22.07.1936 г. и Москва – Портсленд (США) экипажем В.Чкалова.

Поставив задачу создания лучших в мире самолетов, Андрей Николаевич с коллективами КБ и отделов ЦАГИ проводили огромную научную и экспериментальную работу, и к середине 30-х годов КБ А. Н. Туполева начинает разработку нового класса легких и тяжелых цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси и механизированным крылом, во многом опережающих самолеты капиталистических стран. К самолетам этого класса, построенным в 1933- 1937 гг., относятся: АНТ-21, двухмоторный многоместный истребитель (МИ-3); АНТ-31, одноместный одномоторный истребитель (И-14); АНТ-36, боевой вариант АНТ-25, дальний бомбардировщик (ДБ-1); АНТ-40, двухмоторный скоростной бомбардировщик (СБ); АНТ-46, двухмоторный, двухместный истребитель (ДИ-8); АНТ-29, двухмоторный двухместный истребитель пушечный (ДИП); АНТ-37, двухмоторный дальний бомбардировщик (ДБ-2); АНТ-41, двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец (Т-1); АНТ-35, двухмоторный пассажирский самолет (ПС-35); АНТ-42, четыре моторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-7); АНТ-44, четырехмоторный морской тяжелый бомбардировщик (МТБ-2), амфибия.

Последние самолеты выпускали без Туполева. В 1937 г. авиаконструктора отстранили от работы и арестовали. Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.

В конце 1938-начале 1939 г. арестованных специалистов собрали в Болшево, чтобы использовать по назначению. Среди них оказался и А.Н.Туполев, вокруг которого сгруппировались несколько человек, ставшие ядром будущего КБ. Именно за решеткой Туполев и его соратники сформулировали предложение по АНТ-58 (ТУ-2).

Осенью 1940 г. самолет начали испытывать. Была достигнута скорость 643 км/ч – больше, чем у современных истребителей. Сталин принял решение строить самолет массовой серией. Все ждали освобождения. Однако разработчикам начали предъявлять новые требования, в частности о размещении экипажа в одной кабине.

Почти год находился Андрей Николаевич Туполев в московских тюрьмах (на Лубянке и в Бутырках), а затем около трех лет в другой тюрьме - Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) Народного комиссариата внутренних дел, где ему было поручено создать фронтовой пикирующий бомбардировщик. ЦКБ-29 находилось сначала в Болшеве в бывшей трудкоммуне ОГПУ, а позже в здании КОСОС, построенном незадолго до этого по идее Туполева, где Дубовый зал, задуманный им как зал приема гостей, стал одной из спален для "врагов народа".

Ни низкая клевета, ни лишения не сломили Андрея Николаевича. И в этих порой беспредельно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, сумел сплотить вокруг себя способных, думающих людей. Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по "103", он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе.

Как потом выяснилось, этот список спас очень многих от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на "формулы обвинения", в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных - специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так, в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 г. Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.

За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу в 1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против не-мецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.

Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.

Еще до этого решения Андрей Николаевич уже разрабатывал проект и макет самолета "64" (АНТ-64), способного решать поставленную задачу и по своим предполагаемым летным характеристикам превосходящего американскую "сверхкрепость" В-29. Но поскольку американцы уже доказали, что с В-29 можно сбрасывать атомные бомбы, Сталин дал указание строить точную копию В-29.

Собранные в Казани самолеты испытывали под Москвой, затем в дальних полетах в Средней Азии. Сталин подписал акт о приемке самолета, изменив название на «Ту-4».

За организацию производства Ту-4 А.Н.Туполева в 1947 г. наградили орденом Ленина, присвоили звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы.

В январе 1951 г., был испытан четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-85 с массой более 100 т. Боевая дальность полета 12000 км.

Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями.

Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством А. Н. Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.

А. Н. Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров на решение этой и многих других не менее важных проблем для освоения высоких скоростей полета. Облегчая эту работу, он создает ряд самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторам опыт для со" здания тяжелого трансзвукового самолета.

27 июня 1947 г. самолет Ту-12 поднялся в воздух летчик Л. Д. Перелет). Андрей Николаевич после полета шутливо заметил; "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что и без винта летать можно". Этот полет знаменовал начало реактивной эры в ОКБ. На Ту-12 изучали проблемы, которые ставила новая техника: герметизация топливных проводов для керосина, защите фюзеляжа от струи пламени. На базе этого опыта решили строить фронтовой бомбардировщик Ту-14, который стал прототипом для последующих машин.

После работы над Ту-14 Туполев предложил внести в план работы ОКБ скоростной бомбардировщик со стреловидным крылом. Предложение одобрили, работу начали над средним бомбардировщиком Ту-82 с крылом стреловидности 30-40 градусов. Летом 1949 года машина была на аэродроме. Испытания завершились быстро и дали хорошие результаты. За Ту-82 последовал бомбардировщик непосредственной поддержки пехоты Ту-91.

К январю 1949 года, когда отмечали 60-летие А.Н.Туполева, его ОКБ разработало 57 самолетов, 32 построило и испытало, 21 тип пошел в серийное производство. По заслугам юбиляра наградили орденом Ленина.

Зимой 1952 года начали испытания многотонной реактивной машины Ту-16. Сталин предложил Туполеву добавить еще два двигателя и создать межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов заправщиков. Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями.

1956 г. Ту-104 уже вылетел за границу. В Лондоне он вызвал удивление и восторг.

За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А.Н.Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили государственной премии 1-й степени. 23 октября 1953 г. президиум АН СССР утвердил его избрание академиком.

А.Н.Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95.

Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета.

Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. В1954 г. был утвержден проект реактивного пассажирского лайнера - самолета Ту-104, ставшего первым в мире реактивным самолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки. В 1956 г. Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 г. стал сенсацией.

В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, машина оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Когда же потребовалось увеличить число пассажиров до 56 человек, ОКБ Туполева выпустило Ту-134. Этот самолет использовался не только в СССР, но и за границей.

Следующим самолетом стал первый советский аэробус Ту-154. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию.

Осенью 1968 года отмечали 80-летие Андрея Николаевича. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

До осени 1970 г. самолет налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км в час. С 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты.

Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.

Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов.

Скончался Андрей Николаевич 23 декабря 1972 года. пост главного конструктора занял его сын. В честь авиаконструктора АН СССР учредила медаль имени А.Н.Туполева.

В апреле 1910-го года студент императорского технического училища Андрей Николаевич Туполев объявил, что совершит полёт на планере собственной конструкции над Лефортовским парком. Посмотреть на это зрелище собралось много народу, репортёров, фотографов. Туполев разбежался, потом почувствовал, что земля уходит из-под ног и полетел! За свою жизнь Андрей Николаевич Туполев создаст около 150 моделей самолётов, начиная с авиетки АНТ-1 и заканчивая сверхзвуковым пассажирским самолётом (смотри статью )! Для сравнения можно сказать, что площадь крыльев АНТ-1 была 10 квадратных метров, а Ту-144 — 500 квадратных метров! На самолётах Туполева будет установлено 78 Мировых рекордов! Совершено 30 всемирно известных перелётов! Едва ли найдётся ещё один авиаконструктор, создавший такое количество самолётов! Так же кроме авиационной техники Андрей Николаевич Туполев проектировал, например торпедные и гражданские катера, аэросани и другую технику. Мало кому известно, что всё это было сделано вопреки обстоятельствам, людям и логике событий. Современники Туполева давали ему прозвище «ледокол». Андрей Николаевич Туполев делал историю и сам был частью этой истории СССР!

Андрей Николаевич Туполев родился 10-го ноября 1888-го года на хуторе Пустомазово Тверской губернии. Семья Туполевых была многодетной, Андрей Николаевич стал 6-м ребёнком в семье. Во время учёбы в гимназии его любимым предметом стала физика. Преподавателем физики в гимназии был Николай Фёдорович Платонов, который был неординарным учителем! Позже Андрей Николаевич Туполев так писал о своём учителе физики: « Не ограничиваясь гимназическим курсом, он организовал астрономический кружок, водил нас на экскурсии на железную дорогу, текстильные фабрики, ставил замысловатые и увлекательные опыты по механике, оптике и электричеству». С детства Туполеву пришлось заботиться о себе самому. Ещё в детстве он с увлечением начал мастерить деревянные игрушки и модели кораблей. Будучи гимназистом, Андрей Николаевич Туполев решил продать свои деревянные поделки, чтобы на вырученные деньги проехать по стране. Когда ему исполнилось 13 лет, он отправился в путешествие через Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву.

Осенью 1908-го года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал экзамены сразу в 2 московских высших учебных заведения — Императорское Техническое Училище и Институт Инженеров Путей Сообщения. Из 2-х учебных заведений он выбрал Техническое Училище. Одним из преподавателей этого училища был на тот момент знаменитый учёный Николай Егорович Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») , который читал курс под названием «Теоретические основы воздухоплавания». Лекции Жуковского были не просто интересными, а вызывали АЖИОТАЖ среди студентов!!! Во время лекций из-за нехватки мест в аудитории студенты и стояли и даже сидели на полу! Посещал лекции Жуковского и Андрей Николаевич Туполев. Его по-настоящему захватила идея воздухоплавания.

Студенты организовали в училище воздухоплавательный кружок и выбрали Жуковского председателем кружка. Первым изделием, изготовленным студентами в этом кружке, стал планер. Правда, планером его можно назвать с натяжкой. По конструкции скорее он был ближе к дельтаплану. Туполеву довелось первым полететь на этом аппарате, и он благополучно перелетел на нём через реку Яузу. Настоящему авиаконструктору обязательно надо испытать ОЩУЩЕНИЕ ПОЛЁТА. Он должен почувствовать, как ВОЗДУХ ДЕРЖИТ летательный аппарат! Ощущения, испытанные за этот короткий полёт Андрей Николаевич Туполев запомнил на всю жизнь!

Следующим летательным аппаратом, изготовленным студентами после планера стал реальный самолёт. Это была точная копия самолёта французского изобретателя Луи Блерио, на котором тот впервые в истории перелетел через пролив Ла-Манш. Соответственно первым летательным аппаратом Туполева стал самолёт Луи Блерио. В этом нет ничего предосудительного потому, что все авиаконструкторы, достигшие больших успехов, начинали с постройки уже существующих моделей летательных аппаратов. Уже в то время Жуковский выделял Андрея Николаевича Туполева среди других студентов благодаря его задаткам лидера, технической смекалке, большой трудоспособности. Когда Жуковский решил создать аэродинамическую лабораторию в Высшем Московском Техническом Училище, то назначил Туполева заведующим оборудованием авиационной лаборатории.

В начале 20-го века в России шло бурное обсуждение о будущем страны. Студенты принимали активное участие в этом обсуждении. Они организовывали подпольные кружки, читали запрещённую литературу. В советское время Андрея Николаевича Туполева пытались представить активным борцом против царского режима, но на самом деле он был далёк от всего этого и полностью посвящал свою жизнь учёбе и авиации! Позже Туполев вспоминал: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Андрей Николаевич Туполев разрешил. Полиция быстро вычислила адрес запрещённой переписки и 14-го марта 1911-го года его арестовали, посадив в полицейский участок. Власти заставили Туполева выехать из Москвы. Не помогла ни просьба директора училища, ни даже ходатайство Жуковского! Андрей Николаевич Туполев уехал к родителям.

Через полтора года по содействию Жуковского, Туполева восстанавливают в училище. Но тут осенью 1919-го года у него обнаруживается туберкулёз. Ему вырезают одно лёгкое. Врачи предупредили: « Жить с такой болезнью недолго, но можно. А вот работать с большими категорически запрещено». Всю свою жизнь Андрей Николаевич Туполев будет жить по принципу – каждый день может стать последним, поэтому надо сделать максимум возможного!

Он вернулся в техническое училище только через 3 года, в год начала Первой Мировой войны. Студенты принимали участие в создании реальных боевых аппаратов. Они производили расчёты и продувки аппаратов в аэродинамической трубе. В 1918-м году Андрей Николаевич Туполев окончил техническое училище по специальности инженер-механик. В это время в России происходили бурные политические события. В результате революции произошла смена власти. Работа промышленности остановилась, в стране царили хаос, разруха и голод. Однако даже в такой обстановке нашлись люди, которые решили продолжать своё дело несмотря ни на что!

Такими людьми оказались Николай Егорович Жуковский и Андрей Николаевич Туполев. Они предложили правительству создать институт для изучения проблем воздухоплавания. Жуковский и Туполев так убедительно доказали необходимость существования такого института, что правительство не только разрешило, но и дало деньги на реализацию проекта!!! Жуковский и Туполев так обрадовались успеху, что решили отметить это дело! По дороге домой они зашли в ближайшее кафе. Там не оказалось ничего кроме простокваши и мёда. Соответственно они отметили такое великое событие, как начало зарождения ЦАГИ просто наевшись простокваши с мёдом!

Начальником ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) стал Николай Егорович Жуковский. Его заместителем, как тогда говорили «товарищем», был назначен Андрей Николаевич Туполев в возрасте 30-ти лет. Туполева выбрали заведующим отделом авиации. Этот отдел по сути дела был конструкторским бюро (КБ), в котором собирались строить самолёты. Но сначала решили создать серьёзную научно-экспериментальную базу. К тому же заранее определили, в каком направлении будут вестись работы.

В то время в России богатой лесом самолёты строили из ДЕРЕВА, и существовало сильное лобби деревянщиков. Но Туполев сумел доказать преимущества металла и предложил строить из МЕТАЛЛА. Так же он предложил ещё одно новшество. Тогда российские самолёты по типу конструкции были БИПЛАНАМИ, Андрей Николаевич Туполев предложил МОНОПЛАНЫ. К тому времени в мире уже существовали образцы металлических монопланов. В России существовали определённые технические сложности в их производстве, но, несмотря на это пришло само понимание, что дальнейшая перспектива создания самолётов за монопланами из металла.

Дело в том, что на тот момент в России вообще НЕ СУЩЕСТВОВАЛО производства металла, как сырья для авиационной промышленности. Поэтому Туполев взялся за ОРГАНИЗАЦИЮ ПРОИЗВОДСТВА сырья для авиации, из МЕТАЛЛА. Этому способствовало и понимание чиновников, занимавшихся развитием промышленности.

Из этого видно, что Андрей Николаевич Туполев занимался решением проблемы в комплексе, включая и причины, вызвавшие эту проблему. Этому принципу он будет следовать всю свою жизнь! Так же он следовал и ещё одному принципу – последовательность шагов при движении к цели. Например, детали из алюминия сначала применили и испытали не на самолётах, а на земле – на глиссерах и аэросанях. Андрей Николаевич Туполев вспоминал: « Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживём все неприятности освоения новых приёмов работы. Изучим применение дюралюминия не на самолёте, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопаснее. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

В 1923-м году молодое КБ выпустило первый самолёт. Машину назвали по начальным буквам фамилии, имени отчества «АНТ-1». Самолёт имел схему моноплана. Дюралюминий в нём применялся очень ограниченно, только для исследований. Вторая машина была уже целиком из металла. При испытаниях изучали поведение металла уже в реальном образце самолёта. Испытания показали, что он превосходит немецкий «Юнкерс» и английский «Бристоль». За создание АНТ-2, Андрея Николаевича Туполева наградили премией – поездкой во Францию, Англию и Германию!

Он не подозревал, что с момента первого успеха и поездки за границу за ним началось тайное наблюдение ОГПУ и тщательное составление досье. Тем более, что Туполев был БЕСПАРТИЙНЫМ и известным своей независимостью. После предложения вступить в ряды ВКП(б) Андрей Николаевич Туполев отказался. Его спросили: « Почему Вы не хотите вступить в ВКП(б)? По убеждениям или Вам это не нужно?» Он ответил: « Конечно по убеждениям потому, что мне это не нужно.» Такой ответ в то время был более, чем рискованным. Тогда состоять в рядах партии означало – быть или не быть дальнейшей карьере. Трагедия случится позже.

Рассматривали как промежуточный этап постройки полноценного самолёта для военной и гражданской авиации. Дело в том, что в то время НЕ ВСЕ применяли точные расчёты при проектировании летательных аппаратов. Многие конструкторы действовали по интуиции. Но Андрей Николаевич Туполев уже тогда, начиная с проектирования использовал аэродинамическую трубу, весы для определения центровки, проводил статические испытания. Сегодня эти операции кажутся само собой разумеющимися, а тогда это всё ещё надо было придумать и построить. Параллельно со строительством самолётов шло обустройство исследовательской базы ЦАГИ.

Третий тип машины Андрея Николаевича Туполева, строили уже серийно. В середине 1920-х годов ВВС Красной Армии состояли в основном из зарубежных самолётов, закупленных заграницей. стал одним из первых отечественных самолётов, который должен был ЗАМЕНИТЬ самолёты, ЗАКУПЛЕННЫЕ за рубежом. В 1926-м году 31-го августа один из экземпляров с названием «Пролетарий», пилотируемый М.М.Громовым совершил знаменитый скоростной перелёт по столицам государств Западной Европы!!!

Там никак не могли понять, в какой стране русские приобрели этот самолёт!? Для Андрея Николаевича Туполева это было лучше любых похвал! К тому же ему был не безразличен ПРЕСТИЖ страны и как потом сам Туполев говорил, он был настроен «догнать и перегнать запад!» В мае 1927-го года в СССР начинается сбор средств на оборону под лозунгом – наш ответ Чемберлену. В 1927-м году 20-го августа АНТ-3 с названием «Наш ответ» вылетел из Москвы в Токио!

Следующим крупным достижением КБ Туполева стал огромный по тем временам бомбардировщик «АНТ-4». Схема этого бомбардировщика стала классической.

Развитие бомбардировщиков во всём мире пошло именно по схеме выбранной Андреем Николаевичем Туполевым – это свободно несущий моноплан с двигателями расположенными на передней кромке крыла. В начале 1929-го года АНТ-4 совершил исторический перелёт Москва—Нью-Йорк! В августе 1929-го года М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») на первом пассажирском самолёте Андрея Николаевича Туполева, «АНТ-9″ с названием «Крылья Советов» совершает перелёт по Западной Европе!

Очередной машиной КБ Туполева стал четырёхмоторный «АНТ-6″. В войсках эта машина получила название ТБ-3. Аббревиатура «ТБ» означала «Тяжёлый Бомбардировщик». В 1932-м году 1-го мая на празднике, 9 самолётов АНТ-6 проходят над Красной Площадью. Андрей Николаевич Туполев становится ведущим авиаконструктором в СССР.

Правительство вынуждено даже прощать ему БЕСПАРТИЙНОСТЬ. 15-тилетний юбилей ЦАГИ был объявлен праздником всей советской науки и техники!!! Его отмечали в Большом театре, там присутствовало всё руководство страны. Нарком тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе с трибуны провозгласил Туполева лучшим представителем новой советской интеллигенции. Остальные авиаконструкторы посчитали себя незаслуженно обойдёнными. Каждый последующий бомбардировщик принимал всё большие размеры. Казалось, что конструкторы, решили попробовать до какой степени вообще можно увеличивать размеры самолёта в этой гонке за величиной!

В 1932-м году редактор журнала «Огонёк», Михаил Кольцов выступил с предложением о постройке в честь 40-летия творческой деятельности Максима Горького с целью агитации гигантского самолёта. Тогда граждане нашей страны собрали на его постройку 6 000 000 рублей! Сегодня это более 1 000 000 000 рублей! В результате появился самый большой в мире самолёт из металла «Максим Горький». Испытания исполина, Андрея Николаевича Туполева прошли успешно! Лётчик-испытатель М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») дал наилучшие отзывы об этой машине! В 1935-м году 18-го мая «Максим Горький» потерпел катастрофу в результате СТОЛКНОВЕНИЯ с истребителем И-5, сопровождавшим «Максима Горького». Истребителем И-5 управлял Николай Павлович Благин. Благин совершил ОШИБКУ в пилотировании при выполнении фигуры высшего пилотажа, «мёртвой петли». Он совершал облёт «Максима Горького», не рассчитал расстояние до него и при выходе из «мёртвой петли» почти вертикально врезался носом в крыло «Максима Горького». Погибло 46 человек.

Начались проверки в КБ Андрея Николаевича Туполева. Расследование проводила комиссия НКВД. За спиной у Туполева перешёптывались недоброжелатели. Сам он переживал происшествие не меньше родственников погибших! Андрей Николаевич до конца своей жизни помогал деньгами семьям погибших и пострадавших в авиакатастрофах его самолётов. Каждый месяц с зарплаты он с дочерью Юлией раскладывал деньги по конвертам, и затем она развозила их по адресам. Но 2-м бабушкам он почему-то увозил деньги сам, вместе с дочерью.

На Западе авиастроительные фирмы рассчитывали только на себя, а за Андреем Николаевичем Туполевым стояли финансовые возможности целого государства! Благодаря централизации финансовых средств и способности убеждать заказчика Туполев становился основным авиастроителем СССР. Уже тогда бюджет проектов Андрея Николаевича на голову превышал бюджеты других советских авиаконструкторов! Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли! Любое задание он начинал выполнять только после того как обеспечивал себе надёжный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу на центральном аэродроме. Филиалы предприятий Андрея Николаевича Туполева находились в Казани, в Куйбышеве (сегодня Самара ), в Воронеже, в Таганроге.

Тогда авиация была мерилом успехов страны. Многие стремились занять в ней высокую позицию. Некоторые делали это за счёт близости к власти. Так Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью уже имеющий в это время своё КБ стал референтом Сталина по вопросам авиации. Он мог для производства впечатления посадить свой небольшой самолёт на какой-нибудь маленькой лужайке где-нибудь рядом с дачей Сталина. Хотя конечно это нисколько не уменьшает заслуг Яковлева в деле авиастроения. Андрей Николаевич Туполев никогда не стремился участвовать в подковёрной борьбе и отмахивался от предостережений. На первом месте у него была любимая работа, в которой он не знал поражений!

До войны Туполев, и получал много заданий, и за многое брался сам – самолёты, аэросани, гондолы дирижабли, торпедные катера. Всё это он конструировал из металла. Руководство страны не случайно чаще обращалось с заданиями в КБ Андрея Николаевича Туполева потому, что за ним были научно-экспериментальная база ЦАГИ, заводы, выпускающие дефицитные изделия из алюминия. Андрей Николаевич Туполев считал себя деятелем государственного масштаба и можно сказать им и был! Он мог сам не стесняясь предъявить заказчику, задание на постройку будущего самолёта, тем более, что заказчик не всегда чётко представлял каким этот самолёт или другое изделие, должно быть.

Несмотря на прилагаемые усилия правительства, авиация в СССР развивалась МЕДЛЕННО. Не хватало квалифицированных кадров, средств, опыта, и производственных мощностей. Срывались планы по выпуску самолётов. Такое положение дел не могло долго устраивать. В начале 1930-х годов началась реорганизация. В 1931-м году всё опытное самолётостроение решили собрать в один мощный центр. Начальником этого объединения назначили выпускника Военно-Воздушной Академии, Сергея Ильюшина (смотри статью ). Андрей Николаевич Туполев тоже вошёл в состав объединения.

Такой конструкторский «колхоз» явно не устраивал Туполева. Он прекрасно знал свои возможности! Это объединение было централизованным донельзя, поэтому не могло долго просуществовать. Через 18 месяцев КБ Туполева вновь стало независимым. После обречения вновь самостоятельности, КБ Туполева взялось за работу с новой энергией! Андрей Николаевич занимался не только проектированием. Он занимался и продвижением своих машин в серийное производство и эксплуатацию. Именно Туполев первым в СССР начал создавать филиалы конструкторского бюро на заводах, выпускавших его самолёты серийно. Такое нововведение сильно уменьшило сроки внедрения новой техники.

Следующим самолётом КБ Андрея Николаевича Туполева стал «СБ». Расшифровка аббревиатуры – «скоростной бомбардировщик». Дело в том, что военные поставили задачу создать бомбардировщик обладающий скоростью не меньшей, чем у тогдашних истребителей и при необходимости способный уходить от истребителей по скорости! Это требование по скорости было ПРИОРИТЕТНЫМ и КБ Андрея Николаевича Туполева при проектировании данного типа самолёта исходило из главного – скорости.

Это требование было достигнуто, в том числе и благодаря минимальной площади лобового сопротивления фюзеляжа (узкий фюзеляж). СБ действительно уходил от истребителей того времени! Единственным неудобством для лётчиков был узкий фюзеляж. Особенно это проявилось во время финской войны, когда полёты выполнялись зимой в толстой одежде. Однако с этим смирились в угоду скорости бомбардировщика. Эта машина стала самым многочисленным бомбардировщиком Андрея Николаевича Туполева, их было выпущено более 6 000 штук!

К середине 1930-х годов СССР имел самый многочисленный бомбардировочный флот в мире, большинство самолётов которого принадлежало КБ Туполева! Армады СБ и ТБ-3 уже существовали и на подходе были новые машины! В 1936-м году Андрея Николаевича Туполева назначают заместителем начальника авиационной промышленности, при этом он ещё и остался главным конструктором своего КБ. В 1937-м году произошёл ряд событий знаменательных для Андрея Николаевича Туполева. В этом году 5-го мая его самолёт АНТ-7 впервые пролетел над Северным Полюсом! Через полмесяца, 21-го мая АНТ-6 высадили на дрейфующую льдину экспедицию Ивана Дмитриевича Папанина.

Те, кто впервые видел самолёт Андрея Николаевича Туполева, АНТ-25 принимали его за ФАНТАСТИЧЕСКИЙ самолёт из БУДУЩЕГО! К этому времени был накоплен солидный опыт авиационных полётов лётчиков и штурманов. Правительство принимает решение установить мировой рекорд дальности полёта по прямой. Экипаж Валерия Павловича Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») , на через Северный Полюс перелетел в Америку 20-го июня 1937-го года! Следом подобный полёт осуществил Михаил Михайлович Громов. На самолётах КБ Андрея Николаевича Туполева было установлено несколько Мировых рекордов! Но тут всё изменилось в одночасье.

В 1937-м году 21-го октября Туполева арестовали прямо в его рабочем кабинете со стандартной в то время формулировкой – «иностранный шпион», член вредительской организации??? Его обвиняли в передаче чертежей иностранной разведке и, что он якобы с 1924-го года является агентом французской разведки. Вспомнили все заграничные командировки Андрея Николаевича Туполева. Приговор звучал так: лишение свободы сроком на 15 лет с поражением в политических правах и с конфискацией всего личного, принадлежащего ему, имущества.

Как такое понять и не просто арест, а саму чудовищную несправедливость!? Ведь он столько сделал для страны! Его самолёты составляли основу бомбардировочной авиации СССР. Его машины после рекордных перелётов принесли славу стране! Он создал передовые отрасли промышленности! Но сталинский режим был неумолим! Так же арестовали и жену Туполева, Юлию Николаевну. Она выйдет от туда через 2 года совершенно больной. После ареста родителей 2-е детей Туполева – 16-тилетняя Юлия и 13-тилетний Алексей останутся одни. Уже на следующий день после ареста, имя Андрея Николаевича Туполева исчезло из печатных изданий, как будто не было самолётов с маркой «АНТ». На машинах Туполева взамен «АНТ» на несколько лет появилась аббревиатура «ЦАГИ».

Сначала Туполев долго находился в одиночной камере на Лубянке. Потом его перевели в Бутырскую тюрьму. Там следователи, сменяя друг друга несколько суток подряд, вели допрос, не давая Андрею Николаевичу Туполеву ни сидеть, ни спать. В Бутырской тюрьме он пробыл около года. Впоследствии он напишет письмо на имя Берии, что все подписанные им протоколы выбиты силой. Кроме самого Туполева арестовали и почти всех работников его КБ. Их НЕ расстреляли, а создали ТЮРЕМНОЕ КБ, которое тогда сами заключённые назвали «Шарага», «Шарашка». Численность специалистов «Шарашки» составила 316 человек, арестованных с 1937 по 1938-й года. Имён в «Шарашке» не было, каждому заключённому присваивался НОМЕР.

Главным конструктором «Шараги» стал естественно Андрей Николаевич Туполев. Он мог даже найти в себе смелость не согласиться работать в «Шараге», поэтому он поставил 2 условия, заметьте сталинскому режиму! Первое, он согласится работать в «Шараге», только в случае, если его семья останется на свободе, и он увидится с семьёй. Он приступил к работе только после того как получил от семьи подтверждение. Второе, подключить к его работе других талантливых специалистов. Путём привлечения к своей работе других арестованных конструкторов, Андрей Николаевич Туполев пытается спасти коллег от расстрела , тюрьмы и лагерей. Он называет фамилии тех, кто должен быть переведён в «Шарашку». Так появился список «Двухсот»! В этот список попал будущий генеральный конструктор Сергей Павлович Королёв, который в это время отбывал срок на рудниках на Колыме. Туполев вёл дипломный проект Королёва и ещё тогда заметил способности Сергея Павловича. Королёва привезли в «Шарашку» больным — с цингой и совершенно истощённым. Но главное, что его жизнь была спасена! Так, что Андрей Николаевич Туполев был, конечно «глыбой»!

В «Шарашке» Туполев вёл себя НЕ ОРДИНАРНО. Иначе он не мог, его душевная свобода не позволяла чувствовать себя рабом даже будучи заключённым! Сначала произошло непостижимое для того времени событие — он отказался выполнять задание Сталина и Берии, которые приказали создать 4-х моторный бомбардировщик. Туполев доказал, что для данных условий войны целесообразно сконструировать 2-х моторный пикирующий скоростной бомбардировщик. Бывший заключённый «Шарашки» Леонид Кербер вспоминал: « Когда облазив весь самолёт в сборочном цеху и не найдя своего надзирателя Андрей Николаевич Туполев к удовольствию всех рабочих и вольных конструкторов громко кричал. Эй, который тут мой, давай сюда побыстрей, иди за мной и не теряйся, мне тебя искать не сподручно! Это ПРОИЗВОДИЛО ВПЕЧАТЛЕНИЕ! Так же Туполев мог, во время разговора с коллегами, увидев за спиной, надзирателей, громко крикнуть. БРЫСЬ!»

После начала Великой Отечественной войны «Шарагу» эвакуировали в Омск и многих заключённых освободили, в том числе и Андрея Николаевича Туполева. В заключении он пробыл 3 года 9 месяцев и снова стал свободным конструктором. После заключения, на свободе, он не держал ни на кого обид. Даже в кругу семьи никогда ни на кого не жаловался. Он говорил: « Любить надо ту Родину, которая есть!» Но на протяжении всей последующей жизни он категорически не принимал сталинские репрессии! Много позже, после избрания Андрея Николаевича Туполева в Верховный Совет он возглавит там комиссию по помилованию. В СССР его будут называть «ключ от тюрьмы». Туполеву приходило огромное количество писем с просьбами об освобождении репрессированных. Он и посылал ходатайства и звонил по телефону и просил в личных беседах на счёт этих людей, если те действительно были осуждены незаслуженно.

После освобождения было бы логично использовать Туполева с его конструкторским талантом и организаторскими способностями, но правительство не спешило подключать Туполева к делу защиты страны. Ещё в тюрьме Андрей Николаевич Туполев сконструировал самолёт под индексом «103». В камере у него не было бумаги, поэтому расчёты Туполев производил в УМЕ и в перерывах между допросами. По сути дела эта машина СПАСЛА ЖИЗНЬ Андрею Николаевичу Туполеву. На фронте эта машина летала под названием Созданный в тюрьме стал лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны! Он превосходил по всем характеристикам немецкий «Юнкерс-88». Но построено этих бомбардировщиков было совсем немного.

Дело в том, что в начале войны авиационные заводы уже были загружены производством утверждённых типов самолётов. Переубедить правительство перестраивать конвейер под выпуск другого, пусть даже более совершенного самолёта, во время войны, было слишком сложно. Заводы отладили выпуск истребителей Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин» ), бомбардировщиков Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) и Петлякова. Будучи не востребованным, Андрею Николаевичу Туполеву осталось только одно – дальше совершенствовать уже существующий Хотя надо сказать, что в этом он преуспел, создав несколько модификаций бомбардировщика. В 1943-м году КБ Туполева переехало в Москву. С этого момента оставалось не так много времени до нового взлёта КБ.

В 1943-м году Андрею Николаевичу Туполеву присуждают Государственную Премию! В 1944-м присваивают звание генерал-майора авиации! В победном 1945-м году Звание Героя Советского Союза с вручением высшей награды СССР, Орден Ленина.

В 1947-м году присвоят звание генерал-лейтенанта, вновь вручат Государственную Премию и второй Орден Ленина. Все эти награды Андрей Николаевич получил, когда система ещё не отменила свой приговор! Он будет реабилитирован только в 1955-м году. Такое положение позволяло держать человека «в узде». Несмотря на это Андрей Николаевич Туполев не стал идолопоклонником.

В конце Второй Мировой войны отношения между союзниками СССР и США становились всё напряжённее, а после атомных бомбардировок в Японии в августе 1945-го года ситуация ещё более усугубилась. В это время СССР тоже приступил к разработке своего ядерного оружия. Но сделать атомную бомбу – это только полдела, необходимо её ещё и доставить в нужное место. Учитывая то, что атомная бомба имеет довольно внушительные вес и размеры, доставить её в нужное место может только определённый носитель. Соответствующих ракет тогда ещё не было. Вот Андрею Николаевичу Туполеву и поручили создать такой носитель, то есть самолёт. У Туполева на тот момент уже был проект своего такого бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. Однако Сталин решил иначе. Он приказал скопировать американский бомбардировщик В-29. Именно они произвели атомные бомбардировки в Японии.

Во второй половине 1940-х годов В-29 летали не только на бомбардировку Японии, но и залетали в разведывательных полётах на территорию СССР на тысячи километров. Несколько таких В-29 принудительно посадили на территории СССР. После этого их перегнали в Москву и начали копирование. На всю работу отводилось 2 года. Возникли определённые трудности. Кроме перевода из дюймовых размерных величин в метрические, необходимо было создать материалы, приборы, агрегаты. Это была работа масштаба Андрея Николаевича Туполева. Он энергично взялся за дело и озадачил не только авиационную промышленность, но и смежные отрасли, обеспечивающие разработку материалов, оборудования, приборов. По сути дела выполнение данного задания вывело СССР на новый уровень технологий и развития техники! Созданный самолёт назвали Ту-4. Его ускоренными темпами запустили в серию и изготовили 800 машин.

Пока Туполев занимался созданием Ту-4, авиация начала переходить от поршневой к реактивной тяге. Первые реактивные самолёты КБ Андрея Николаевича Туполева получились неудачными. Например, заметно уступал фронтовому бомбардировщику Ильюшина, Ил-28. Однако Андрей Николаевич выпустил следующую машину более крупную по размерам, «Ту-16», которая стала одним из лучших бомбардировщиков в мире! Ту-16 выпускался не только в очень больших количествах, но и в разных модификациях. На вооружении дальней авиации СССР, Ту-16 простоял несколько десятков лет!

У Андрея Николаевича Туполева была ещё одна профессиональная черта. Ему часто доводилось работать в условиях неограниченного финансирования, но при этом он очень рачительно относился к расходованию средств! Так, например в 1930-х годах многие гражданские машины Туполева были просто переделаны из военных. И вообще многие его самолёты были унифицированными. Например, пассажирский самолёт ПС-9 разработан на базе разведчика Р-6. В дальнейшем после войны, когда пришло время создавать реактивный пассажирский самолёт, Андрей Николаевич Туполев пошёл по уже проверенному пути. Тем более, что он давал не только экономию средств, но и дополнительную гарантию надёжности нового самолёта, благодаря тому, что использовались уже проверенные в работе агрегаты. Андрей Николаевич Туполев вообще считал, что пока не накоплен собственный достаточный опыт в создании пассажирских реактивных самолётов, нельзя переходить к их проектированию с нуля. Нужно взять уже хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию и на её базе с небольшими переделками сделать пассажирский самолёт.

Андрей Николаевич Туполев всегда до конца отстаивал своё мнение. Для него чины и звания не имели никакого значения. Он мог позвонить по кремлёвской связи какому-нибудь министру и сказать: « Почему ты мешаешь мне делать дело?» То есть достаточно свободно и непринуждённо! До конца жизни Туполев останется БЕСПАРТИЙНЫМ. Однажды один из высоких партийных чиновников прикажет ему сделать новый самолёт к партийному съезду. На что Андрей Николаевич Туполев ответит: « Перенесите съезд!!!» Ещё раз ему прикажут: « Чтобы к 7-му Ноября самолёт был в воздухе!» Когда 7-го Ноября правительственная комиссия прибыла на аэродром увидеть результат, то увидела, как 2 вертолёта держат на тросах в небе пустой каркас проектируемого самолёта!!! В правительстве вынуждены были с этим мириться. Самолёты Туполева были лучшими!

Хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-16 был взят за основу для разработки пассажирского самолёта «Ту-104». Для пассажирского варианта в нём надо было переделать только фюзеляж. Правда, слово «только», даёт не совсем верное представление о количестве предстоящей работы для КБ Андрея Николаевича Туполева . Дело в том, что на пассажирском самолёте кроме увеличения фюзеляжа, необходимо было оставить его ещё и герметичным и всё это при сохранении прочности. Фюзеляж, будучи герметичным, выдерживает большее давление воздуха изнутри самолёта, так как на большой высоте давление воздуха за бортом самолёта во много раз меньше, чем внутри герметичного фюзеляжа, из-за большой разрежённости воздуха за бортом.

Первым в мире реактивным пассажирским самолётом стала Великобританская «Комета». Через непродолжительное время эксплуатации Кометы произошло несколько катастроф этого типа самолёта. Кометы были сняты с авиалиний до выяснения причин катастроф. Выясняли причины 3 года и пришли к заключению, что в определённом месте обшивка фюзеляжа в полёте не выдерживала длительные деформации и в обшивке фюзеляжа в полёте возникала трещина. КБ Андрея Николаевича Туполева учло этот печальный опыт и на своих самолётах избежало повторения подобных ошибок.

В 1955-м году 17-го июня Ту-104 совершил первый испытательный полёт. В сентябре 1956-го года первый советский реактивный пассажирский самолёт Андрея Николаевича Туполева, Ту-104 совершил свой первый рейс с пассажирами. Ту-104 открыл регулярную авиалинию Москва-Омск-Иркутск. Однако в 1958-м году произошло сразу 2-е катастрофы данного типа самолёта. На Туполева посыпались обвинения. В результате расследования было установлено, что катастрофы произошли вследствие недостаточного угла отклонения стабилизатора. Неисправность устранили, и эксплуатация этого типа самолёта успешно продолжилась. Ту-104 стал символом технических возможностей СССР. Самолёт с гордостью показывали на авиасалонах за рубежом. Туполев присутствовал на многих этих выставках. В заграничных поездках его всегда сопровождала супруга, Юлия Николаевна. Она достаточно хорошо знала 4 языка. Андрей Николаевич Туполев знал только французский, но не любил переводчиков, поэтому Юлия Николаевна постоянно присутствовала в заграничных поездках и была его переводчиком.

Главной темой КБ Туполева были тяжёлые военные самолёты. Дальняя бомбардировочная авиация СССР состояла из Ту-4 и Ту-16. Но прогресс развития авиации требовал увеличения скорости и дальности полёта. По обе стороны железного занавеса разгорелась не шуточная борьба за превосходство! Проиграть в этой гонке было нельзя потому, что по сути дела на кону стояло само существование СССР! Цена вопроса была слишком высока, чтобы положиться на одну фирму даже если это КБ Андрея Николаевича Туполева.

Руководство страны поручило данное задание и выделило средства сразу 2-м КБ – Туполева и Мясищева (смотри статью «Владимир Михайлович Мясищев» ). Сроки поставили как всегда кратчайшие. Так бывший работник КБ Туполева, В.М.Мясищев стал его конкурентом. Разные фирмы по-разному и подходили к решению поставленной задачи. Бомбардировщик Мясищева отличался большой степенью новизны! По-другому и не могло быть, учитывая задание! Андрей Николаевич Туполев являлся сторонником разумного консерватизма. Хотя задание, и его вынудило применить много нововведений! Результатом соперничества стало принятие обоих проектов – мясищевского реактивного «М-4» и туполевского турбовинтового «Ту-95».

Самолёт Туполева, Ту-95 используется и сегодня, а самолёт Мясищева, М-4 вышел из применения. Вывод М-4 из применения раньше, чем Ту-95 был обусловлен не столько отказом от данной конструкции, сколько отсутствием необходимых для него двигателей. Реактивные двигатели бомбардировщика М-4 расходовали слишком много топлива при минимальной перспективе увеличения тяги (смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности» ).

Естественно Андрей Николаевич Туполев считал себя первым в деле создания наших тяжёлых самолётов. В случае посягательств на его первенство он, как правило, незамедлительно реагировал. Но в начале 1960-х годов началась бешеная гонка вооружений, и работы стало хватать на всех. К тому же теперь самолёты стали гораздо сложнее устроены. Очень большое количество трудоёмких проектов, в которых участвовали многочисленные смежные предприятия. Всё это не пугало Туполева. Во всём этом он был как рыба в воде.

Следующий раз монополию Андрея Николаевича Туполева потревожил ещё один бывший сотрудник его КБ, Павел Осипович Сухой (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . КБ Сухова выиграло конкурс на создание сверхзвукового стратегического ракетоносца. После появления этот самолёт получил название «Су-100», «сотка» (смотри статью «Су-100») . Самолёт обладал ВЫДАЮЩИМИСЯ характеристиками и УСПЕШНО прошёл ИСПЫТАНИЯ!!! Но оказалось, что Сухому строить такие самолёты серийно негде. Авиазаводы способные разместить такие крупноразмерные изделия находятся в ведении Туполева, а у него были свои планы по загрузке своих предприятий.

В КБ Андрея Николаевича Туполева одновременно находились в разработке десятки проектов. Кроме бомбардировщиков это были и пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолёт с большими размерами, который должен был вмещать 170 пассажиров! Он получил название «Ту-114» и был оснащён турбовинтовыми двигателями. Это был так же самолёт, созданный на базе стратегического бомбардировщика, Ту-95 и был рассчитан на межконтинентальную дальность полёта. В тот момент Ту-114, Андрея Николаевича Туполева был самым большим пассажирским самолётом в мире!

Ту-114 появился в большой степени благодаря правлению Н.С.Хрущёва, который очень горел желанием удивить мир! Особенно, Хрущёв хотел показать наши достижения, американцам, чтобы продемонстрировать якобы преимущества развития нашей страны. Хрущёв даже настоял на том, чтобы лететь в Америку именно на Ту-114, хотя прекрасно знал, что на тот момент лайнер ещё НЕ ПРОШЁЛ полностью всех ИСПЫТАНИЙ! Дальне магистральный лайнер Ту-114 установил 32 мировых рекорда!!! За 15 лет эксплуатации произошла только одна катастрофа Ту-114, но НЕ по вине самолёта. В своей конструкторской деятельности Андрей Николаевич Туполев умело совмещал традиционные технические решения с нововведениями. По такому же принципу Андрей Николаевич действовал и при создании следующих пассажирских самолётов, «Ту-124», «Ту-134» и «Ту-154». Самолёты Туполева выпускались по несколько сотен штук в год!!!

Исключением из данного правила стал пассажирский сверхзвуковой Ту-144 (смотри статью ). ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ для пассажирской авиации параметры полёта – 2-е скорости звука, высота полёта от 17 000 до 20 000 метров, нестандартные двигатели, обеспечение комфортных условий полёта для пассажиров и экипажа. Всё это предполагало НЕВИДАННЫЕ до того конструкторские решения, применение новых материалов и новых технологий. Во время создания Андрей Николаевич Туполев был уже в преклонном возрасте, но ему хотелось успеть решить и эту сверхсложную задачу! К тому же Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский подобный проект «Конкорд», который тоже уже шёл полным ходом.

При создании на кону стоял ПРЕСТИЖ страны, поэтому СРЕДСТВА на его создание попросту НЕ СЧИТАЛИ! Андрей Николаевич, будучи уже не таким энергичным, всё-таки постарался напрячь все свои возможности по привлечению промышленности страны для реализации данного проекта! Задачу КБ Андрея Николаевича Туполева ВЫПОЛНИЛО!!! взлетел на 2 месяца раньше Конкорда, а именно 31-го декабря 1968-го года!!! Всего сверхзвуковых пассажирских самолётов было построено 19 штук.

К сожалению 2-е катастрофы с послужили ПРЕДЛОГОМ для закрытия проекта??? Причём первая катастрофа 3-го июня 1973-го года в Ле Бурже (смотри статью ) произошла НЕ по ВИНЕ САМОЛЁТА и ЭКИПАЖА, а решение закрыть проект после второй катастрофы, которая хотя и произошла по причине отказа техники, стало результатом НЕДАЛЬНОВИДНОСТИ РУКОВОДСТВА нашей страны??? Самым массовым советским пассажирским самолётом на долгое время стал Ту-154.

Сын Андрея Николаевича Туполева, Алексей пошёл по стопам отца и стал авиаконструктором (смотри статью «Алексей Андреевич Туполев») . Дочь, Юлия стала медицинским работником. Она ездила с отцом во всех поездках, дежурила в его рабочем кабинете и выполняла функции лечащего врача. Может быть, благодаря дочери Туполев достигнет возраста 84 года вместо отпущенных ему 35-ти лет! Андрей Николаевич был хорошим семьянином. Для него было очень важно сохранение семьи, правильное воспитание детей! Пятидесятилетие КБ Андрея Николаевича Туполева отмечали в октябре 1972-го года как праздник советской науки и техники. Туполева наградили Третьей Звездой Героя Социалистического Труда!!! Его не станет 23-го декабря 1972-го года. Врачи не поймут, как Андрей Николаевич прожил долгую и яркую жизнь с неизлечимой болезнью, как перенёс тюремное заключение, нервные перегрузки!?

Пожалуй, лучшую характеристику Андрею Николаевичу Туполеву дал лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих! Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное. Рассказывают о его грубости, да Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техническом совете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ, но мог и плакать, не скрывая слёз, если на испытаниях его машин погибали люди!» Говорят и о справедливости Андрея Николаевича Туполева, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он, не исходил. При этом он ни в коем случае не подавлял, чей либо авторитет. Он страшно не любил карьеристов, ленивых и глупых, но всегда мог возвысить людей стоящих!

Можно сказать Андрею Николаевичу Туполеву отчасти повезло, он оказался в нужном месте в нужный момент, но тогда обязательно придётся добавить – он НЕ ЗРЯ занял это место, будучи подходящей кандидатурой как никто другой! Его много раз спрашивали, почему он не пишет воспоминания о своей богатой и насыщенной жизни? Обычно он или отмалчивался или отшучивался, но однажды серьёзно сказал: « А я не пишу, я делаю!» Видимо Андрею Николаевичу Туполеву было гораздо интереснее делать что-то новое, чем вспоминать об уже сделанном!

Ту-144 Рейс Москва—Алма-Ата

Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) был выдающимся российским и советским авиаконструктором, академиком АН Советского Союза, трижды Героем Социалистического Труда. Он руководил созданием более ста видов как гражданских, так и военных самолётов. Именно на сконструированных Андреем Туполевым самолётах было установлено более ста мировых рекордов и уникальных перелётов.

Ранние годы А.Туполева

Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. После окончания гимназии в 1908 году А.Туполев поступает в Имперское Московское техническое училище. Во время учёбы он стал активным членом воздухоплавательного кружка. Именно там укрепился его интерес к аэродинамике, а кроме того, он смог получить дополнительные знания и навыки в конструировании. Уже через два года после поступления в училище он смог совершить первый самостоятельный полёт на планере, в постройке которого брал активное участие. Но 1911 году учёба Андрея Туполева неожиданно прекратилась из-за ареста и высылки из Москвы домой. Над ним установили надзор за чтение запрещённой литературы и участие в студенческих волнениях. Только перед началом надзор был снят и А.Туполев смог продолжить учёбу. В 1918 году он с отличием окончил училище.

Профессиональная деятельность Туполева А.Н.

Профессиональная деятельность А.Туполева началась с конструирования первых аэродинамических труб. Под руководством Н.Е. Жуковского, с которым был знаком ещё со времён учёбы в училище, он начал работу в российском расчётном авиационном бюро. Вместе они организовали ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт), в котором А.Туполев был начальником авиационного отдела, а после смерти Н.Жуковского в 1921 году - заместителем директора Сергея Чаплыгина. Все это время до 1936 года А.Туполев проводил опыты с дюралем в самолётостроении. Тогда этот материал назывался кольчугалюминием, и А.Туполев смог довести, что он намного прочнее и безопаснее для строительства самолёта, чем используемое железо и дерево. В 1936 году А.Туполев руководил делегацией, которую направили в США с целью закупить лицензию и оборудование для авиапромышленности.

Арест и заключение Туполева

В октябре 1937 года А.Туполев, вместе с группой учёных-авиаконструкторов, был арестован по обвинению во вредительстве. Обвинение утверждало, что А.Туполев создал организацию, которая сотрудничала с иностранными разведками и передавала им чертежи самолётов. Несмотря на абсурдность обвинения, в мае 1940 года А.Туполева присудили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Все время, пока А.Туполев находился под следствием и в лагерях, он не прекращал работу. Он стал конструктором в бюро НКВД, в закрытом учреждении, которое носило название ЦКБ-29. А.Туполева освободили досрочно летом 1941 года, и сняли судимость. Однако полностью реабилитироваться он смог только в 1955 году.

Самолёты Туполева А.Н.

В 1925 году А.Туполев создал один из лучших самолётов своего времени - двухметровый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1. К 1937 году авиаконструктор усовершенствовал свою модель. Именно ТБ-3 использовали для высадки на Северной Полюс советских учёных. Также А.Туполев руководил созданием АНТ-25 в 1932 году. После войны он сконструировал реактивный бомбардировщик ТУ-16 и первый реактивный самолёт российской гражданской авиации ТУ-104. Кроме того, конструктор разработал турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт, вылет которого состоялся в 1957 году.

111250, Россия, г.Москва, Наб. Академика Туполева, 15

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н.Е.Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).
Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали:бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 , бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты " ", " ", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб ". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану " " ("Звезда").
С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120" .
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).
Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой , В.М.Мясищев , А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.
А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич (20.5.1925-13.05.2001) - советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета Ту-104, самолетов Ту-114, Ту-124, Ту-134; Ту-154. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н.Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева велось создание и доводка сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе его развития - Ту-244 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160 . 19 декабря 1981 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет, а в 1988 он был продемонстрирован министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.
Являлся генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ?).
Массовый магистральный самолет Аэрофлота Ту-154 после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ получил марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил первый полет экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н.Д.Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел среднемагистральный Ту-204. В марте 1992 на Казанском авиапромышленном объединении (КАПО) им.Горбунова началось серийное производство Ту-204-200.
А.А.Туполев Доктор технических наук, профессор. Он Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета".

КЛИМОВ Валентин Тихонович - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева в 1992-1997 гг., доктор технических наук. По решению правительства РФ от апреля 1994 готовится выпуск Ту-330 - широкофюзеляжного среднего транспортного самолета, который должен заменить Ан-12 и Ил-76. Он конкурирует с Ан-70.
C 1996 по 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма "Боинг" успешно осуществили программу совместных исследований на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ по созданию перспективного сверхзвукового пассажирского самолета HSCT . Награжден орденом «Знак Почёта», орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени.

ШEВЧУК Игорь Сергеевич (30.01.1953-06.01.2011) - авиационный конструктор, руководитель и организатор современного авиационного производства, Генеральный конструктор ОАО «Туполев», Заслуженный конструктор Российской Федерации, почетный авиастроитель, лауреат Государственной премии Российской Федерации.
Родился 30 января 1953 года в г.Слуцке Минской области в Белоруссии. В 1977 году окончил моторостроительный факультет Московского авиационного института им. Серго Орджоникидзе. В ОКБ Туполева работал с 1976 года. Занимался разработкой конструкций, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство самолетов Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155 и др. Его технические решения всегда отличались новизной, высоким технологическим уровнем, простотой и оригинальностью.
В 1994 году назначается директором экспериментального завода ОАО «Туполев». В 1997 году был избран Советом директоров на пост Генерального директора предприятия. Он укрепил руководство ОКБ, повысил зарплату, прежде всего самым ценным специалистам, предотвратив их уход.
С 1998 года - председатель Совета директоров предприятия, с 2001 года - Президент, Генеральный конструктор ОАО «Туполев».
Выдвинув идею создания модельного ряда пассажирских магистральных самолетов, И.С.Шевчук много сделал и делает для ее претворения в жизнь. За последние шесть лет этот модельный ряд, характеризуемый единым подходом к проектированию, глубокой (до 90 %) унификацией бортового оборудования, единством подходов поддержания летной годности, интенсивно развивался. Получено пять сертификатов типа на самолеты семейства Ту-204/ 214 и Ту-334, в том числе сертификаты авиационных властей КНР и Кубы. Сертифицировано 32 главных изменения конструкций, которые позволили поддерживать разработки ОАО «Туполев» на мировом уровне.
И.С.Шевчук много внимания уделял модернизации боевых авиационных комплексов. Существенно вырос объём гособоронзаказа, претворяется программа модернизации Ту-160 , Ту-95, Ту-22М, являющихся основной стратегической и дальней авиации России.

Литература:

• Кербер Л.Л., Ту-человек и самолет, М., 1973; Из истории советской авиации (к 60-летию ОКБ им. А.Н.Туполева), М., 1982;
• Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества, М., 1988;
• Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность, М.,1990